近江鉄道でIcocaは使える？電車非対応の真相と今後の導入動向

近江鉄道でIcocaは使える？電車非対応の真相と今後の導入動向の具体的な内容に迫る! 専門的な視点でご紹介しています。

「同じ滋賀県内のJR線や信楽高原鐵道（※一部実証等を除く）との連絡もあるのに、なぜこれほど頑なにICカードを導入しないのか」。インターネット上やSNSでは疑問や不満の声がしばしば挙がりますが、その背景には地方ローカル線が抱える切実な収支構造と設備投資の壁が存在します。

近江鉄道線は全長59.5キロメートル、全47駅を数える広大な路線網を誇りますが、その約9割が無人駅です。仮に全線へICOCAシステムを導入する場合、以下のような莫大なコストが発生します。

• 簡易IC改札機の全駅配備費用：無人駅であっても風雨に耐えうる通信機能付きICリーダーを各ホームに複数台設置する必要があり、初期導入コストだけで数億円から十数億円規模に達する。
• 車載型IC運賃箱への全面更新：ワンマン運転を実施しているため、全車両の運賃箱をIC対応型（GPS位置情報連動・リアルタイム運賃計算機能付き）に載せ替える改修費用。
• JR西日本（ICOCAセンター）へのシステム接続・データ処理手数料：日々の決済データ照合に伴う運用費用や、定期的なシステム改修費などの固定ランニングコスト。

滋賀県や沿線自治体が参加する「近江鉄道線活性化再生協議会」の公表資料や過去の検討部会報告においても、交通系ICカードの導入費用対効果は幾度となく試算されてきました。しかし、年間数億円規模の赤字を計上してきた近江鉄道において、運賃収入の増加見込みに対して維持費の負担が極めて重く、費用回収の見通しが立たないと判断され続けてきたのが実情です。

2024年4月1日、近江鉄道は沿線5市5町と滋賀県が出資する一般社団法人近江鉄道管理機構が線路や施設を保有し、近江鉄道が運行を担う「公有民営による上下分離方式」へと移行しました。公費が投入される枠組みとなったことで、「いよいよICOCA導入か」と期待された向きもありましたが、公的支援の優先順位はあくまで老朽化した橋梁や軌道の補修、車両の延命・更新、踏切保安設備の近代化といった「安全運行の維持」に最優先で割り当てられています。利便性向上としてのICOCA導入は、厳しい財政規律の中で見送りの判断が下されたというのが冷徹な事実です。