芸備線は本当に廃線となるのか？再構築協議会が下す決断と最新真相

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芸備線がこれほど過酷な状況へ追い込まれた背景には、全国的な少子高齢化とモータリゼーションの進展に伴う輸送密度の激減と深刻な赤字理由があります。国鉄分割民営化が実施された1987年当時と比べ、沿線の中山間地域では若年層の都市流出と過疎化が一気に加速しました。さらに中国自動車道や尾道松江線（中国やまなみ街道）といった高速道路・幹線道路網の整備によってマイカー移動が完全に定着し、日常の足を鉄道に頼る住民そのものが激減したのです。

JR西日本が公式発表した経営指標を分析すると、全区間が一様に破綻しているわけではないという明確な実態が浮き彫りになります。広島都市圏に位置する広島〜三次間と、岡山県境を越える山間区間との間には天と地ほどの格差が生じています。

区間・指標詳細・数値データ一般的な基準・相場編集部の見解・評価東城 - 備後落合
（最閑散区間）輸送密度：約13人/日
収支率（営業係数）：25,000円超国鉄廃止基準：4,000人未満
採算ライン：2,000人以上鉄軌道としての大量輸送特性が完全に喪失。100円稼ぐのに数万円かかる構造は民間企業単独では維持不能。備後落合 - 三次
（広島県内山間区間）輸送密度：150〜200人/日
営業係数：約3,000〜4,000円路線存続協議の目安：
1,000人未満で抜本見直し通学需要が一部あるものの定期外客の落ち込みが激しく、毎年の維持費用が大きく赤字を押し上げる。狩留家 - 広島
（都市通勤区間）輸送密度：8,000人/日以上
朝夕高密度ラッシュ運行通勤路線基準：
4,000〜8,000人以上で維持複線化や増発要望が出るほどの日常的利用があり、この区間の廃止懸念は皆無。同線内でのギャップが極端。運行本数（閑散区間）東城〜備後落合間：1日3往復のみ
一部時間帯で6時間以上の間隔利便性の下限：
通学・通勤に対応する最低毎時1本ダイヤ自体の使いにくさが利用離れを招き、減便がさらに乗客を奪う典型的な負のスパイラルに陥っている。