内燃機関とは？仕組みやモーターとの違い、2026年生き残り策を徹底解説

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脱炭素の荒波を生き抜くため、内燃機関の燃料そのものをクリーン化する実証実験が急速に現実味を帯びてきました。その先頭を走るのが、トヨタ自動車が進める「水素内燃機関」と、欧州勢が主導する「合成燃料（e-fuel）」の実用化です。

トヨタがスーパー耐久シリーズなどの過酷なモータースポーツ現場で鍛え上げてきた水素エンジンは、ガソリンの代わりに水素を燃焼室で燃やします。走行時に排出されるのはごくわずかなエンジンオイルの燃焼成分と微量のNOxのみで、CO2はほぼゼロ。燃料電池車（FCV）が高純度な水素と高価な白金触媒を必要とするのに対し、水素エンジンは既存の内燃機関の金属加工技術や組立ラインを大部分流用できるという圧倒的な強みを持ちます。直近では、気体水素から積載効率に優れる「液体水素」への移行技術が進展し、大型商用トラックなど長距離輸送での実用化検証が本格化しています。

もうひとつの切り札が、大気中や工場から回収したCO2と、再生可能エネルギー由来の電力で作った水素を合成して製造する「e-fuel」です。常温常圧で液体として存在するため、既存のガソリンスタンド、タンクローリー、そして世界中を走る何十億台もの既存内燃機関車を一切改造することなくそのまま活用できます。

最大の障壁は「製造コスト」と「製造効率」です。2026年現在、e-fuelの製造コストは1リットルあたり300〜500円相当と試算されており、化石燃料に対して価格競争力がありません。Well-to-Wheel（油田・発電所から車輪まで）の総合エネルギー効率で見れば、発電した電気をそのままバッテリーに充電して走るBEVの方が理にかなっているという指摘も根強く存在します。しかし、航空機、大型船舶、超高級スポーツカーなど、バッテリーの重量が致命的な足かせとなる分野において、内燃機関と合成燃料の組み合わせは不可欠なソリューションとして定着しつつあります。