広島空港ライブカメラで見る濃霧の真相｜2026年最新の運航遅延対策

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航空ファンや頻繁な利用者の間では、「広島空港には最新鋭の保安設備があるはずなのに、なぜ欠航が起きるのか」という疑問が長年議論されてきました。この点について、空港インフラの運用実態と航空力学的な制約から真相を紐解きます。

広島空港は過去の濃霧対策として、2008年から2009年にかけて計器着陸装置の最高峰水準であるCAT-IIIb（カテゴリー3b）を滑走路10（西側からの進入路）へ導入しました。理論上、CAT-IIIbが作動していれば、パイロットの滑走路視程（RVR）が約75メートルから100メートル程度という極限の悪天候下でも自動着陸が可能とされています。しかし、現場の航空関係者の証言やフライトデータを検証すると、以下の3つの運用限界が存在することが浮き彫りになります。

• 東風による「進入方向の逆転」：CAT-IIIbが設置されているのは滑走路10（西側進入）のみです。東寄りの追い風が規定値（通常10ノットから15ノット以上）を超えた場合、安全上、反対側の滑走路28（東側進入）を使用せざるを得ません。滑走路28側の計器進入方式はCAT-Iにとどまるため、着陸に必要な視程基準（RVR 550メートル以上）が一気に厳格化され、結果として着陸不能に陥ります。
• 機材および運航乗務員の資格要件：CAT-IIIbによる進入を行うには、地上設備だけでなく、飛来する航空機材そのものの認証、およびパイロット（運航乗務員）が保持する資格要件をクリアしていなければなりません。国内幹線を飛ぶ最新鋭大型機であっても、一部の機材トラブルや代替機の都合、あるいは地方間路線を担う一部機材ではCAT-IIIb着陸が実施できず、欠航理由に直結します。
• 低視程運用（LVP）による発着枠の制限：視界不良時に管制当局が低視程運用を発動すると、地上の安全確保のため航空機同士の間隔を通常時の倍以上に広げる必要があります。これにより1時間あたりの発着容量が激減し、玉突き的な発着遅延や、燃料残量の限界による目的地変更（ダイバート）が発生します。

SNSや口コミ掲示板の投稿を検証すると、「ゲート前で『視界不良のため天候調査中』のアナウンスが流れ、2時間待たされた末に欠航が決定した」「羽田を定刻に出たのに、広島上空を30分旋回した後に引き返し、結局関西国際空港へ降りた」といった切実な声が散見されます。広島空港欠航理由の根本には、地上設備だけでは防ぎきれない自然現象と厳格な航空安全基準のせめぎ合いがあります。